ФОРМИРОВАНИЕ ПЕРЕЧНЯ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА

Постоянное ужесточение требований для вновь создаваемых самолетов (снижение минимумов взлета и посадки, автоматизация пилотирования и самолетовождения, повышение комфорта пассажиров и экипажа и т. д.) неизбежно приводит к установке на самолет дополни­тельных систем. Удовлетворение современным требованиям по безопасности полета приводит к созданию практически безотказных по выполнению функций бортовым системам за счет резервирования агрегатов и систем и введения специальных устройств, локализующих (или парирующих) неблагоприятное воздействие отказавших агрегатов на нормальное функционирование систем.

Все перечисленные факторы приводят к увеличению количества оборудования на самолете, что в свою очередь влечет увеличение числа отказов и неисправностей оборудования, а также увеличение трудоемкос­ти ТО и простоев самолета из-за необходимости восстановления его исправности. В этих условиях необходимо изменение идеологии летной и технической эксплуатации, чтобы повышение безопасности полета и качества функционирования систем и самолета в целом не приводило к неоправданным простоям самолета на ТО. Решить эту задачу можно применяя более надежные комплектующие изделия, а также переходя на обслуживание "по состоянию" при технической эксплуатации самолета и используя перечень минимального оборудования (ПМО) в летной эксплуатации самолета.

ПМО в настоящее время является обязательным эксплуатационным документом для всех вновь сертифицируемых самолетов и предназначен для повышения эффективности использования самолета путем отложен­ного (в пределах указанного в ПМО) промежутка времени, устранения выявленных неисправностей определенных видов оборудования. При правильном применении в авиакомпании ПМО может быть заметный экономический эффект за счет:

• предотвращения задержки или отмены вылета, в первую очередь при вылете из промежуточного аэропорта;

• оптимизации выполнения ТО, когда восстановление исправности оборудования приурочивается к определенным оперативным и периодическим формам ТО;

° оптимизации обеспечения запасными частями, когда основной поток запасных частей может направляться в определенные центры ТО.

При разработке ПМ необходимо исходить из того, что требуемый нормами летной годности уровень безопасности полета при использова­нии перечня не должен снижаться. В связи с этим как сам ПМО, так и порядок его применения в авиакомпании должны отвечать определенным требованиям. В соответствии с принятой международной практикой различают Основной перечень минимального оборудования (ОПМО, MMEL) и Перечень минимального оборудования (ПМО, MEL). Основной перечень минимального оборудования разрабатывается держателем сертификата типа самолета — разработчиком самолета. ОПМО определяет минимальную конфигурацию систем самолета, для которых имеется область (пусть даже и весьма ограниченная) ОУЭ и ЛТХ, в которой обеспечивается возможность выполнения полета с сохранением требуемого уровня безопасности полета. Использовать эту возможность или нет решает каждая авиакомпания самостоятельно с учетом своих конкретных условий. Реализация возможностей, предо­ставляемых ОПМО, осуществляется путем разработки на базе ОПМО ПМО, который учитывает конкретную конфигурацию самолета и условия эксплуатации.

В международной практике ПМО разрабатывает каждая авиакомпа­ния, в России в настоящее время этот документ формирует также разработчик самолета. Авиакомпания должна разработать комплекс организационно-технических мероприятий, обеспечивающих необходи­мый уровень безопасности полета при использовании ПМО. ПМО может отличаться по форме от ОПМО, но не должен быть менее жестким. Ответственность за правильное применение ПМО несет авиакомпания. Контроль за применением ПМО осуществляют авиационные власти. Эксплуатирующая организация должна иметь инструкцию по примене­нию ПМО, регламентирующую порядок использования ПМО, ответ­ственность летного и технического состава, а также систему учета полетов, выполненных с применением ПМО. Эксплуатирующая организация должна иметь "Систему регистрации отказов и неисправнос­тей оборудования", "Систему регистрации применения ПМО" и отвечать за проведение необходимых эксплуатационных мероприятий по обеспечению безопасности полета при применении ПМО. При эксплуата­ции самолета с несколькими видами неисправного оборудования должно быть учтено не только взаимовлияние этого оборудования, но и влияние на характеристики самолета и загрузку экипажа. Эксплуатирующая организация разрабатывает программу ТО, обеспечивающую своевре­менное восстановление самолета. На основании анализа опыта эксплуатации ОПМО и ПМО могут уточняться и дополняться как по составу, так и по допустимым периодам эксплуатации с неисправным оборудованием.

Решение о применении ОПМО принимается командиром воздушного судна в случае выявления неисправного оборудования:

• экипажем самолета, при выполнении предыдущего полета;

• экипажем самолета, при выполнении предполетного контроля систем;

• наземным техническим персоналом при проведении ТО, предусмот­ренного регламентом перед полетом и после полета.

При разработке ОПМО сертифицированных самолетов основным условием включения системы, подсистемы, агрегата в этот перечень должно являться сохранение для самолета (при его вылете с неработоспо­собным оборудованием) уровня безопасности полета в соответстви с общими требованиями к НЛГ. Для самолетов, не проходивших сертификацию, в качестве контрольных рекомендуется применять требования НЛГС-3. Выполнение требований НЛГ означает, что наряду с выполнением всех требований, распространяющихся на самолет, нормативных документов по безопасности полета, дополнительно выполняются требования по частоте возникновения отдельных ФО и их суммарной частоте по самолету в целом.

Обоснование выполнения требований по частоте возникновения отдельных ФО и их суммарной частоте по самолету в целом базируется на "Анализе функциональных отказов систем самолета" (АФО). АФО содержит полный перечень ФО для всех систем самолета. Для каждого ФО в АФО приведена следующая, необходимая для формирования ОПМО, информация:

• сигнализация, индикация и другая информация о ФО, которую получает экипаж;

• последствия ФО для системы, самолета и экипажа;

• действия экипажа по парированию ФО, по продолжению и завершению полета;

• возможные причины ФО в виде логического уравнения, выражающе­го связь события ФО с событиями видов отказов агрегатов системы и их сочетаний;

• степень опасности ФО.

С позиции формирования ОПМО и с учетом содержания АФО требования НЛГ трансформируются в требования для каждого пункта ОПМО самолета. Трансформация требований НЛГ в требования к ОПМО производится на основании того, что каждый пункт ОПМО соответствует какому-либо виду неисправного состояния в логическом уравнении (списке причин) каких-либо ФО.

В качестве исходных данных для формирования ОПМО используются такие документы, как полный перечень агрегатов, входящих в рассматри­ваемые системы; анализ ФО систем самолета; анализ взаимовлияния систем и агрегатов.

Анализ функциональных отказов должен отвечать следующим требованиям:

• перечень ФО должен быть полным;

• логические уравнения ФО должны быть независимы, т. е. не иметь общих причин;

• последствия ФО должны учитывать влияние ФО на технику пилотирования самолета;

• степень опасности ФО должна быть определена с учетом ожидаемых условий эксплуатации.

Общий алгоритм для определения возможности включения конкрет­ного вида оборудования в ОПМО заключается в следующем:

• рассматривается один из агрегатов, входящих в состав системы;

• в логических уравнениях, где есть событие отказа рассматриваемого агрегата, подставляется соответствующее событие отказа At = 1, т. е. событие отказа рассматриваемого агрегата считается достоверным;

• подсчитывается вероятность возникновения соответствующих ФО при условии отказа рассматриваемого агрегата;

• полученное значение вероятности ФО сравнивается с требуемым значением вероятности в зависимости от степени опасности ФО.

Если допустимый уровень вероятности сохраняется во всех ФО, где есть событие отказа рассматриваемого агрегата (как единичная причина или составляющая двойной, тройной и т. д. причин), рассматриваемый агрегат может быть включен в ОПМО.

В соответствии с этим алгоритмом, учитывая количественные требования по отказобезопасности современных НЛГ и практику работ по обеспечению безопасности полета, можно сформулировать следующие условия включения конкретного неисправного состояния оборудования в ОПМО.

Неисправное состояние оборудования соответствует единичным отказам (причинам) в логическом уравнении какого-либо ФО из АФО и при этом:

— степень опасности этого ФО не хужеУУП и техника пилотирования при этом ФО не изменяется или изменяется незначительно;

— неисправное состояние не соответствует ни одному отказу в двойном отказе (причине) в логическом уравнении какого-либо ФО со степенью опасности СС и хуже (если второй отказ в двойной причине не является механическим);

— неисправное состояние не соответствует ни одному отказу в тройном отказе (причине) в логическом уравнении какого-либо ФО со степенью опасности АС и хуже (если среди двух других отказов в тройной причине нет механических);

— неисправное состояние соответствует одному отказу в двойном отказе (причине) в логическом уравнении какого-либо ФО со степенью опасности не хуже УУП и техника пилотирования при этом ФО не изменяется или изменяется незначительно (если второй отказ в двойной причине не является механическим);

— неисправное состояние соответствует одному отказу в двойном отказе (причине) в логическом уравнении какого-либо ФО со степенью опасности не хуже СС (если второй отказ в двойной причине является механическим);

— неисправное состояние соответствует одному отказу в тройном отказе (причине) в логическом уравнении какого-либо ФО со степенью опасности не хуже АС (если один из двух оставшихся отказов является механическим);

— неисправное состояние соответствует одному отказу в четверном и большей кратности отказе (причине) в логическом уравнении какого — либо ФО со степенью опасности не хуже АС.

Должны выполняться следующие общие ограничения. Неисправное оборудование, включенное в ОПМО, не должно приводить к тому, чтобы:

— один немеханический отказ создавал СС;

— один механический или два немеханических отказа создавали АС;

— один механический или три немеханических отказа создавали КС;

— оборудование, соответствующее отказам, участвующим в логичес­ких уравнениях ФО, приводящих к КС, независимо от кратности причины может быть включено в ОПМО только, если учтено влияние общих причин(нелокализованноеразрушениедвигателя, электромагнит­ное взаимовлияние, воздействие полей высоких энергий И МОЛНИИ и Т. Д.).

В результате реализации изложенных принципов формирования ОПМО самолета обеспечивается выполнение следующих условий: самолет соответствует общим требованиям НЛГ с любой разрешаемой ОПМО конфигурацией систем. Следовательно, любой пункт ОПМО может создавать только незначительные последствия для самолета, систем и действий экипажа.

Пункты ОПМО не влияют на соответствие требованиям НЛГ по суммарным вероятностям возникновения сложной, аварийной и катастрофической ситуациям по самолету в целом. Это означает, что самолет удовлетворяет сформулированным требованиям по безопасности полета в допускаемых ОПМО конфигурациях с учетом возможных последующих отказов любых агрегатов.

Подтверждение выполнения изложенных требований обеспечивается материалами АФО систем самолета. Для пунктов ОПМО, не влияющих на безопасное выполнение полета, указывается, что решение о возмож­ности вылета принимается руководством авиакомпании. Это относится к видам отказов агрегатов, которые не влияют на определение соот­ветствия самолета и его систем требованиям по отказобезопасности НЛГ.